Trong giai đoạn mới bắt đầu sống ở Kyoto, hầu như ngày nào tôi cũng lặp đi lặp lại những phán đoán rất nhỏ.

Trước khi ra khỏi nhà, tôi sẽ nhìn bản đồ một lúc lâu, và trong đầu luôn xoay đi xoay lại cùng những câu hỏi giống nhau. Quãng đường này có nên đi bộ không? Nhìn trên bản đồ thì không xa lắm, nhưng đi thật thì có khi mất chừng ba mươi phút mất. Nếu đi tàu điện, chẳng phải việc chuyển tuyến còn rắc rối hơn sao? Sau khi xuống ga, cuối cùng lại vẫn phải đi bộ một quãng khá xa thì sao? Đi bộ có làm ảnh hưởng đến thể lực cho lịch trình kế tiếp không? Hay là tôi sẽ trông hơi luộm thuộm vì mệt mỏi? Những câu hỏi này, tự thân chúng, không hề phức tạp. Nhưng trong sinh hoạt thường nhật, chúng cứ trồi lên lặp đi lặp lại.

Lúc đầu, tôi nghĩ điều này chỉ đơn thuần là vì chưa quen với môi trường mới. Sống thêm một thời gian nữa thì hẳn sẽ tự nhiên nắm bắt được nhịp điệu của thành phố này. Vậy nhưng dù đã qua một thời gian, cảm giác lệch pha ấy vẫn không biến mất. Chỉ là, nó tiếp tục tồn tại dưới một hình thức khác. Có những nơi, theo trực giác thì cứ thấy “hơi xa”, nhưng khi thực sự đi bộ thì lại không vất vả đến vậy. Ngược lại, có những nơi tưởng chừng hợp lý khi đi tàu, nhưng đến lúc lên tàu rồi mới thấy như thể chuyến đi của mình bị xé vụn ra thành từng mảnh nhỏ.

Cuối cùng, tôi dần nhận ra: đây không phải là vấn đề đặc trưng của Kyoto, mà là “cảm giác về khoảng cách” mà tôi vốn mang theo từ trước đang không vận hành ổn ở thành phố này.

Sống lâu ở Đài Loan, cách chúng tôi hiểu về khoảng cách kỳ thực trở nên rất cụ thể. Mấy ga tàu điện ngầm thì coi là xa, đoạn nào có thể đi bộ được, từ đâu thì nên dùng phương tiện. Những phán đoán ấy gần như không cần suy nghĩ, cơ thể đã tự nhiên xử lý hộ. Trực giác này được nuôi dưỡng dần dần qua quá trình sử dụng tàu điện ngầm trong suốt thời gian dài. Khoảng cách giữa các ga được xác nhận hết lần này đến lần khác, được cơ thể hấp thu, rồi cuối cùng kết tinh thành một cảm thức về quy mô rất ổn định.

Vậy mà ngay khi đến Kyoto, hệ thống này bỗng nhiên không còn hoạt động trơn tru. Tôi đọc được bản đồ, tôi biết điểm đến nằm ở đâu. Vậy mà trong lòng tôi rất khó để xác định “khoảng cách vừa vặn” là bao nhiêu. Nếu quá cẩn thận, hành trình sẽ bị xé vụn, lịch trình sẽ rời rạc. Ngược lại, nếu cố gắng đi bộ, cuối ngày sẽ còn đọng lại sự mệt mỏi. Cái cảm giác lưng chừng không thuộc về bên nào ấy, kỳ thực bắt nguồn từ một chỗ rất căn bản. Tôi vẫn chưa tìm được “thước đo của cơ thể” phù hợp với thành phố này.

Kiểu “lệch thước đo” như vậy không lập tức gây ra cảm giác chán nản. Nhưng nó dần dần ảnh hưởng đến cách tổ chức sinh hoạt. Tôi bắt đầu ra khỏi nhà sớm hơn mức cần thiết, dự trù thời gian di chuyển nhiều hơn thực tế, do dự nhiều hơn khi muốn thêm vào một lịch hẹn nữa, vì không biết liệu chỉ riêng việc di chuyển có làm cạn kiệt thể lực hay không. Những điều chỉnh nhỏ ấy, kỳ thực, cũng chính là nỗ lực của tôi nhằm hiệu chỉnh lại cảm giác khoảng cách còn chưa ổn định.

Và trong tiến trình đó, tôi bắt đầu để ý đến một điều. Hiểu một thành phố không chỉ là biết nó có những địa danh nào, có những tuyến đường nào. Đúng hơn, đó là việc học lại bằng cơ thể, cách di chuyển nào là tự nhiên nhất trong không gian này.

Sau này, khi nhìn lại những ngày bối rối ấy, tôi nghĩ thật ra đó là một giai đoạn rất cần thiết. Chỉ khi nào cái thước đo vốn có không còn hoạt động nữa, người ta mới có thể nhận ra mình đã “sống bằng khoảng cách” theo cách nào suốt thời gian qua. Và chính sự nhận ra đó đã trở thành điểm xuất phát cho ý tưởng đặt chồng bản đồ tàu điện ngầm lên bản đồ Kyoto của tôi về sau.

Thật ra, lý do tôi bắt đầu vẽ những bản đồ này không phải vì một cảm hứng bất chợt nào đó vào một ngày nọ. Đúng hơn, nó đến từ việc bản thân tôi đã nhiều lần cố gắng diễn tả cảm giác về khoảng cách của Kyoto bằng lời, và lần nào cũng không sao diễn đạt được trọn vẹn. Khi nói chuyện với bạn bè ở Đài Loan, tôi vẫn thường giải thích: “Thật ra rất nhiều nơi đều có thể đi bộ tới được đấy”, nhưng đối phương thường sẽ hỏi lại: “Vậy rốt cuộc là xa cỡ nào?” Tôi cũng từng thử trả lời bằng đơn vị thời gian: “Khoảng hai mươi phút đi bộ thôi.” Nhưng bản thân con số ấy, với một người chưa từng sống ở đó, vẫn rất trừu tượng.

Lúc ấy tôi nghĩ, thay vì cứ tìm kiếm những tính từ mới, có lẽ tốt hơn là dùng một thứ mà ai cũng quen thuộc làm “bản dịch”. Với tôi, công cụ trực giác nhất chính là tàu điện ngầm.

Tôi không có ý dùng tàu điện ngầm để đánh giá hay dở của một thành phố, cũng không có ý so sánh hệ thống của thành phố nào tiên tiến hơn. Có một điều rõ ràng duy nhất, đó là bản thân tôi hiểu rất rõ quy mô của tàu điện ngầm. Đó là một cảm giác cơ thể, gần như có thể hiểu được mà không cần suy nghĩ. Bởi vậy, tôi đã thử đặt cấu trúc không gian quen thuộc ấy trực tiếp lên bản đồ Kyoto.

Khi vẽ, tôi đã cố ý đặt cho mình một vài ràng buộc. Trước hết, chỉ dùng một ga mang tính biểu tượng nhất làm điểm căn chỉnh, các vị trí khác không điều chỉnh. Mọi thành phố đều dùng cùng một tỷ lệ y hệt. Và những khoảng trống thì để nguyên, không lấp đầy, không chỉnh trang cho đẹp.

Điều tôi muốn thấy là, dưới những điều kiện như vậy, chính thành phố sẽ bắt đầu nói lên điều gì.

Bản đầu tiên hoàn thành là bản đồ của Đài Bắc.

Khoảnh khắc tôi đặt bản đồ tuyến tàu điện ngầm Đài Bắc lên trên bản đồ thành phố Kyoto, rồi căn ga Đài Bắc và ga Kyoto trùng khớp lên nhau, tôi đã dừng lại nhìn màn hình một lúc lâu. Bởi vì, cái cảm giác cho tới khi đó vẫn còn mơ hồ mông lung ấy, đột nhiên có được một hình hài cụ thể. Trải nghiệm đó giống như “trực giác không gian của tôi đang được hiệu chỉnh lại một lần nữa”. Lần đầu tiên, tôi hiểu được bán kính sinh hoạt thường ngày ở Kyoto theo một cách rất “Đài Bắc”.

Kể từ khi vào đại học, tôi vẫn luôn sống ở khu đô thị Đài Bắc và Tân Bắc. Với tôi, hệ thống tàu điện ngầm Đài Bắc gần như là một dụng cụ đo lường đã được tích hợp vào trong cơ thể. Tôi biết “ba ga” tương đương với khoảng cách bao nhiêu, và tôi cũng biết “chuyển tuyến một lần” có nghĩa là chi phí thời gian, tâm lý và thể chất ở mức nào. Khi đem cảm thức không gian đã được rèn luyện trong sinh hoạt thường nhật ấy áp thẳng lên Kyoto, rất nhiều cảm giác lệch pha mà trước đây tôi không thể diễn đạt thành lời, bỗng có được một ngôn ngữ để đối chiếu.

Chẳng hạn, khi nhìn theo tiêu chuẩn của Đài Bắc, tôi nhận ra rằng phạm vi hoạt động ở trung tâm thành phố Kyoto, kỳ thực, giống như một khu vực lõi của tàu điện ngầm đã được nén lại một cách cao độ. Có điều, khu vực lõi này không được nối kết bằng tàu điện ngầm. Vai trò đó được giao cho việc đi bộ, xe đạp, và mạng lưới xe buýt tỉ mỉ và chính xác. Bản thân khoảng cách không hề thay đổi. Thứ thay đổi là kỳ vọng về cách mà người ta được trông đợi sẽ “tiêu hóa” khoảng cách ấy. Kyoto hoàn toàn không phải là thành phố có khoảng cách đặc biệt xa. Chỉ là, thành phố này không vội vã thu hẹp khoảng cách.

Ở Đài Bắc, tàu điện ngầm là hạ tầng can thiệp tích cực vào đời sống. Trong hoàn cảnh đường phố không thân thiện với người đi bộ, tàu điện ngầm đã trở thành lựa chọn chủ yếu của đời sống đô thị. Nó không chỉ rút ngắn thời gian đi làm, mà còn định nghĩa lại “vùng sinh hoạt có thể đi về trong ngày”. Rất nhiều chuyến di chuyển liên khu vực mà chúng ta cho là đương nhiên, kỳ thực, chỉ tồn tại được trên tiền đề rằng tàu điện ngầm đã thay ta gánh trước chi phí của khoảng cách.

Trái lại, Kyoto là một thành phố để khoảng cách hiện diện ngay trên bề mặt. Người ta đi bằng chính đôi chân mình, chờ xe buýt, đôi khi đi đường vòng, và đối diện với khoảng cách ấy theo cách đó. Đây không hẳn là vấn đề về hiệu suất, mà là sự khác biệt trong cách tổ chức cuộc sống. Khi đọc lại Kyoto qua bản đồ tuyến của Đài Bắc, tôi không còn vội vàng đặt câu hỏi “Sao nơi này không có tàu điện ngầm?” nữa. Thay vào đó, tôi bắt đầu suy nghĩ: trong một thành phố không vội vã thu hẹp khoảng cách, cuộc sống sẽ được tổ chức ra sao?

Câu trả lời hoàn toàn không trừu tượng. Nó hiện ra trực tiếp trong các lựa chọn thường ngày. Bạn đã từng vì muốn rút bớt 10 phút đi bộ mà thay đổi chính điểm đến chưa? Bạn đã từng kết thúc một ngày sớm hơn chỉ vì đường về xa chưa? Hay bạn đã từng đi tìm lại các chức năng cần thiết cho cuộc sống trong phạm vi “có thể đi bộ tới được” chưa? Những câu hỏi như thế ít khi nổi lên hàng đầu ở Đài Bắc, bởi tàu điện ngầm đã giải quyết chúng giúp ta rồi. Nhưng ở Kyoto, những câu hỏi ấy lại được hỏi đi hỏi lại mỗi ngày.

Chính vì vậy, khi đặt bản đồ tuyến của Đài Bắc vào trong bản đồ Kyoto, ngược lại, ta lại thấy rõ hơn hai thành phố đã lựa chọn những gì. Đài Bắc là thành phố giành lấy phạm vi di chuyển tự do bằng tốc độ, còn Kyoto là thành phố cố gắng gìn giữ ranh giới của đời sống bằng khoảng cách.

Và sự hiểu biết này, tôi không có được từ bất kỳ bản đồ quy hoạch đô thị chính thức nào. Nó được sinh ra từ một số tấm bản đồ đời sống được tôi đặt chồng hai thành phố lên nhau một cách có phần gượng ép. Nó nhắc tôi rằng quy mô của một thành phố không đơn thuần là kết quả của thiết kế không gian, mà là sự tích lũy về cách con người, trong một quãng thời gian dài, đã học cách di chuyển, tổ chức thời gian và hình dung về cuộc sống.

Khi quy mô ấy được trải ra trước mắt, rất nhiều phán đoán bỗng trở nên rõ ràng. Đoạn nào hợp lý để đi bộ, từ đâu thì tự nhiên hơn nếu lên phương tiện. Điều đó không còn chỉ dựa vào cảm giác đơn thuần nữa. Và đúng vào khoảng thời gian đó, tôi nhận ra: những tấm bản đồ này, có lẽ, không chỉ hữu ích cho riêng mình tôi.

Sau khi công bố bản đồ Đài Bắc, thật ra tôi không có ý định lập tức làm tấm tiếp theo. Nhưng rồi những tin nhắn cứ lần lượt gửi đến.

Có người hỏi rất thẳng: “Vậy còn Cao Hùng thì sao?” Người khác lại nói: “Tớ không rành tàu điện ngầm Đài Bắc lắm, có thể so sánh bằng thành phố khác được không?” Khi nhìn những phản hồi này, tôi bắt đầu nhận ra một điều quan trọng. Chúng ta quá dễ dàng coi “cảm thức không gian Đài Bắc” như một tiêu chuẩn mặc định, nhưng với rất nhiều người Đài Loan, đó hoàn toàn không phải là chuẩn mực của đời sống thường ngày. Cách hiểu không gian lấy Đài Bắc làm trung tâm, có thể đang lặng lẽ phủ lấp lên trải nghiệm sống của phần lớn người dân.

Vì vậy, tôi quyết định làm phiên bản Cao Hùng.

Lần này, tôi chọn ga Mỹ Lệ Đảo (Formosa Boulevard) làm điểm trung tâm, căn nó với ga Kyoto, rồi đặt cả tàu điện ngầm và đường sắt nhẹ của Cao Hùng lên cùng một bản đồ. Chính sự lựa chọn này cũng phản ánh cách tôi hiểu về thành phố Cao Hùng. Tức là, Cao Hùng không phải là thành phố toả ra từ một trung tâm duy nhất, mà là thành phố được hình thành bởi nhiều trục giao cắt.

Trong quá trình vẽ, có một khung cảnh khiến tôi dừng lại một lúc. Sau khi chồng lớp hoàn tất, các tuyến phía bắc của tàu điện ngầm Cao Hùng bị cắt mất một chút ở mép bản đồ. Trong khi đó, ở góc dưới bên trái xuất hiện một mảng trống lớn, không có gì cả.

Mảng trống đó không kèm theo bất kỳ chú thích nào. Nhưng nó vô cùng thành thực. Nó nhắc tôi nhớ rằng Cao Hùng là thành phố phát triển dọc theo bờ biển. Bản đồ tuyến tàu điện ngầm không thể kéo dài xuống biển. Ranh giới của thành phố, tự thân nó, vốn đã được vạch sẵn rõ ràng ở đó.

Và sau khi nhìn thấy cấu trúc như vậy, khi nhìn lại Kyoto một lần nữa, tính tập trung của thành phố ấy càng được cảm nhận rõ hơn. Hoạt động đô thị của Kyoto, qua một quãng thời gian dài, đã được giữ trong một phạm vi tương đối gọn gàng. Các chức năng sinh hoạt, trường học, chùa chiền đền miếu, và khu phố thị không được bố trí xa cách nhau một cách cực đoan.

Tấm bản đồ chồng lớp của Cao Hùng này, với tôi, không chỉ đơn thuần là tấm bản đồ đáp ứng kỳ vọng của nhiều người. Đúng hơn, nó là tấm bản đồ đầu tiên cho tôi thấy, dưới một hình thức tương đối thành thực, rằng các thành phố khác nhau, trên không gian, đã chọn những gì.

Nếu nói Đài Bắc được sinh ra từ trực giác, và Cao Hùng được tạo ra để đáp lại phản ứng của mọi người, thì Đài Trung chỉ là tấm bản đồ mà tôi cuối cùng mới đặt bút sau khi đã suy nghĩ đi suy nghĩ lại nhiều lần. Điều thực sự làm tôi tắc nghẽn là một câu hỏi thoạt nhìn rất đơn giản, nhưng hóa ra lại vô cùng quan trọng. Đó là: “trung tâm của Đài Trung” rốt cuộc nên được đặt ở đâu?

Nhìn từ góc độ hạ tầng giao thông, ga HSR Đài Trung là một ứng viên rất thuyết phục. Nơi đó cũng là điểm cuối của tuyến tàu điện ngầm tuyến xanh, và với nhiều người, là nơi đầu tiên để ra vào Đài Trung. Thế nhưng mỗi lần đặt con trỏ ở đó, vẫn có một cảm giác không khớp nào đó đọng lại. Bởi vì cấu trúc đường phố của Đài Trung không phát triển dựa trên tàu điện ngầm làm trục. Khu Trung, khu phố cổ, các trục đường chính, và trung tâm của các hoạt động thương mại, qua một quãng thời gian dài, đã lan dần ra phía ngoài, lấy ga Đài Trung làm cốt lõi.

Khi nhìn vào bản đồ, mạng lưới đường sá của Đài Trung cho thấy một hình thái rõ rệt: các đường tỏa tia và các đường ô bàn cờ giao thoa với nhau. Ở đó tồn tại một nhịp điệu đô thị: “phố phường có trước, rồi phương tiện giao thông xuất hiện sau”. Sự ra đời của tuyến tàu điện ngầm tuyến xanh chủ yếu đảm nhiệm vai trò kết nối các điểm phát triển về sau, chứ không phải là viết lại trọng tâm sinh hoạt vốn có.

Dựa trên cách hiểu đó, cuối cùng tôi chọn ga Đài Trung làm điểm tham chiếu. Không phải vì nó lãng mạn, cũng không phải vì nó cổ kính. Mà bởi vì khi căn ở đó, có thể kéo cảm giác về thời gian ra khỏi bên trong thành phố.

Khi tôi đặt ga Đài Trung và ga Kyoto chồng lên nhau, rồi đặt cả hai trên cùng một bản đồ với cùng tỷ lệ, thứ tôi đang nhìn không còn chỉ là vị trí của các tuyến tàu điện ngầm nữa. Ở đó nổi lên dấu vết của cách một thành phố đã được tổ chức.

Và trục đối chiếu ấy đã cho thấy logic không gian của Kyoto một cách sắc nét hơn nữa.