Pada masa-masa awal saya tinggal di Kyoto, setiap hari saya mengulang-ulang sejumlah keputusan kecil.

Sebelum keluar rumah, saya akan menatap peta cukup lama, dan di dalam hati saya selalu memikirkan hal yang sama berulang kali. Apakah jalan ini sebaiknya saya tempuh dengan berjalan kaki? Di peta tidak terlihat begitu jauh, tetapi kalau benar-benar berjalan, bukankah bisa memakan waktu sekitar tiga puluh menit? Kalau naik kereta, bukankah berpindah-pindah jalur justru lebih merepotkan? Setelah turun dari stasiun, bukankah pada akhirnya saya tetap harus berjalan cukup jauh? Apakah berjalan kaki akan menguras tenaga yang saya butuhkan untuk jadwal berikutnya? Atau jangan-jangan saya akan tampak sedikit berantakan karena kelelahan? Pertanyaan-pertanyaan semacam ini sebenarnya tidaklah rumit. Namun, di tengah kehidupan sehari-hari, ia muncul berulang kali tanpa henti.

Pada awalnya, saya mengira bahwa hal ini hanyalah karena saya belum terbiasa dengan lingkungan baru. Saya pikir, jika tinggal sedikit lebih lama, saya akan secara alami menangkap ritme kota ini. Namun, setelah beberapa waktu pun, perasaan ganjil itu tidak hilang. Ia hanya tetap ada, dalam bentuk yang lain. Ada tempat yang secara intuisi terasa “agak jauh,” tetapi ketika benar-benar berjalan ke sana, ternyata tidak seberat itu. Sebaliknya, ada tempat yang sepertinya masuk akal untuk ditempuh dengan kereta, tetapi setelah benar-benar naik, justru terasa seakan-akan perjalanan saya terpecah-pecah menjadi bagian-bagian kecil.

Pada akhirnya, sedikit demi sedikit saya mulai menyadari: ini bukanlah masalah khas Kyoto, melainkan “rasa jarak” yang saya bawa dari sebelumnya yang tidak bekerja dengan baik di kota ini.

Setelah lama tinggal di Taiwan, pemahaman kami tentang jarak sebenarnya menjadi sangat konkret. Berapa stasiun MRT yang sudah dianggap jauh, ruas mana yang masih bisa dilewati dengan berjalan kaki, dan dari titik mana sebaiknya naik kendaraan. Keputusan-keputusan semacam ini hampir tidak memerlukan pemikiran; tubuh secara alami sudah melakukannya. Intuisi ini terbentuk perlahan-lahan melalui pengalaman panjang menggunakan MRT. Jarak antar stasiun dikonfirmasi berkali-kali, diserap oleh tubuh, dan akhirnya mengendap menjadi rasa skala yang sangat stabil.

Namun, begitu tiba di Kyoto, sistem ini tiba-tiba berhenti bekerja dengan baik. Saya bisa membaca peta, dan saya tahu di mana letak tujuan saya. Meski demikian, sulit bagi saya untuk menilai “jarak yang pas” di dalam hati. Jika terlalu berhati-hati, perjalanan menjadi terpecah-pecah dan jadwal pun berantakan. Sebaliknya, jika memaksakan diri berjalan kaki, di penghujung hari saya kelelahan. Perasaan setengah-setengah yang bukan keduanya itu, sebenarnya berasal dari tempat yang sangat mendasar. Saya belum menemukan “ukuran tubuh” yang sesuai untuk kota ini.

“Pergeseran ukuran” semacam ini tidak segera mendatangkan rasa frustrasi. Namun, sedikit demi sedikit, ia memengaruhi cara kita menyusun kehidupan. Saya mulai keluar rumah lebih awal dari yang seharusnya, memperkirakan waktu perjalanan lebih lama daripada yang sebenarnya, dan ragu-ragu untuk menambahkan satu jadwal lagi karena tidak tahu apakah perjalanannya saja sudah akan menguras tenaga. Penyesuaian-penyesuaian kecil itu, pada hakikatnya, adalah upaya saya untuk perlahan-lahan mengoreksi rasa jarak yang belum stabil.

Dan di tengah proses itu, saya mulai menyadari satu hal. Memahami sebuah kota bukanlah sekadar mengetahui tempat-tempat terkenal apa saja yang ada di dalamnya atau jalur-jalur transportasi apa saja yang melintasinya. Justru, ia adalah belajar kembali dengan tubuh tentang bagaimana cara bergerak yang paling alami di dalam ruang itu.

Belakangan, ketika saya melihat kembali hari-hari kebingungan saya saat itu, saya pikir hal itu sebenarnya merupakan tahap yang sangat diperlukan. Hanya ketika ukuran yang biasa kita pakai tidak lagi bekerja, kita baru bisa menyadari bagaimana selama ini kita “menggunakan jarak untuk menjalani hidup.” Dan kesadaran itulah yang kemudian menjadi titik tolak pemikiran saya untuk mencoba menumpangkan peta jalur MRT di atas peta Kyoto.

Sebenarnya, saya mulai membuat peta-peta ini bukan karena suatu inspirasi yang tiba-tiba muncul. Justru, semuanya berawal dari kenyataan bahwa saya berkali-kali mencoba menjelaskan rasa jarak di Kyoto dengan kata-kata, tetapi tidak pernah benar-benar berhasil. Ketika berbicara dengan teman-teman di Taiwan, saya menjelaskan, “Sebenarnya, banyak tempat di sini bisa ditempuh dengan berjalan kaki.” Mereka biasanya akan balik bertanya, “Lalu, akhirnya seberapa jauh sebenarnya?” Saya pernah pula mencoba menjawab dengan satuan waktu: “Sekitar dua puluh menit jalan kaki.” Tetapi angka itu sendiri, bagi orang yang belum pernah tinggal di sana, tetap sangat abstrak.

Saat itulah saya berpikir, daripada terus mencari kata sifat baru, akan lebih baik menggunakan sesuatu yang dikenal hampir semua orang sebagai semacam “terjemahan.” Bagi saya, alat yang paling intuitif adalah MRT.

Saya tidak hendak menggunakan MRT untuk menilai baik buruknya sebuah kota, dan tidak juga berniat membandingkan sistem kota mana yang lebih maju. Yang jelas hanyalah satu hal: saya sendiri sangat mengenal skala MRT. Itu adalah perasaan tubuh yang hampir bisa dipahami tanpa berpikir. Oleh sebab itu, saya mencoba meletakkan struktur ruang yang sudah saya kenal baik itu langsung ke dalam peta Kyoto.

Saat menggambar, saya dengan sengaja menetapkan beberapa batasan untuk diri saya sendiri. Pertama, hanya satu stasiun yang paling simbolis yang dijadikan titik penyelaras, dan posisi-posisi lainnya tidak disesuaikan. Skala yang digunakan untuk semua kota harus benar-benar sama. Dan bagian-bagian kosong dibiarkan apa adanya, tidak diisi, tidak pula dipercantik.

Yang ingin saya lihat adalah, dalam kondisi seperti itu, kota itu sendiri sebenarnya mulai mengatakan apa.

Yang pertama selesai adalah peta Taipei.

Saat saya menumpangkan peta jalur MRT Taipei di atas peta Kota Kyoto, lalu menyelaraskan Stasiun Taipei dengan Stasiun Kyoto secara tepat, saya berhenti sejenak menatap layar untuk beberapa lama. Sebab, perasaan yang hingga saat itu tetap kabur, tiba-tiba memperoleh bentuk yang konkret. Pengalaman itu seakan-akan “intuisi spasial saya sedang dikalibrasi ulang.” Untuk pertama kalinya, saya memahami radius kegiatan sehari-hari saya di Kyoto dengan cara yang sangat Taipei.

Sejak masuk kuliah, saya telah lama tinggal di kawasan metropolitan Taipei dan New Taipei. Sistem MRT Taipei, bagi saya, hampir seperti alat pengukur yang sudah terpasang di dalam tubuh. Saya tahu kira-kira sejauh apa “tiga stasiun” itu, dan saya juga tahu apa makna dari “satu kali transit” dari segi waktu, beban psikologis, maupun fisik. Ketika rasa ruang yang telah terlatih dalam kehidupan sehari-hari itu saya terapkan langsung pada Kyoto, banyak perasaan ganjil yang selama ini sulit diungkapkan tiba-tiba memperoleh bahasa yang dapat diperbandingkan.

Misalnya, jika kita memandangnya dari sudut pandang Taipei, akan terlihat bahwa wilayah aktivitas di pusat kota Kyoto sebenarnya seperti zona utama MRT yang dipadatkan secara tinggi. Hanya saja, zona utama ini tidak dihubungkan oleh MRT. Perannya diserahkan pada jalan kaki, sepeda, dan transportasi bus yang teliti dan akurat. Jarak itu sendiri tidaklah berubah. Yang berubah adalah harapan terhadap cara orang “mencerna” jarak tersebut. Kyoto sama sekali bukan kota yang jaraknya luar biasa jauh. Hanya saja, kota ini tidak terburu-buru untuk memperpendek jarak.

Di Taipei, MRT adalah infrastruktur yang aktif terlibat dalam kehidupan. Dalam situasi di mana jalan raya tidak terlalu ramah bagi pejalan kaki, MRT telah menjadi pilihan utama dalam kehidupan kota. Ia tidak hanya memperpendek waktu perjalanan, tetapi juga telah mendefinisikan ulang “apa yang disebut wilayah hidup yang dapat ditempuh bolak-balik setiap hari.” Banyak perpindahan antarwilayah yang kita anggap biasa sebenarnya hanya mungkin karena MRT terlebih dahulu menanggung biaya jarak tersebut.

Berbeda dengan itu, Kyoto adalah kota yang membiarkan jarak tetap berada di permukaan. Orang berjalan dengan kaki sendiri, menunggu bus, kadang berputar memutar, dan dengan cara itu menghadapi jarak tersebut. Ini bukan sekadar soal efisiensi, melainkan perbedaan cara menyusun kehidupan. Ketika saya membaca kembali Kyoto melalui peta jalur Taipei, saya tidak lagi terburu-buru bertanya, “Mengapa di sini tidak ada MRT?” Sebaliknya, saya mulai berpikir: dalam kota yang tidak terburu-buru untuk memperpendek jarak, bagaimana kehidupan disusun?

Jawabannya sama sekali tidak abstrak. Ia langsung muncul dalam pilihan-pilihan sehari-hari. Apakah pernah, demi mengurangi 10 menit berjalan, kita justru mengganti tujuan kita sendiri? Apakah pernah, karena jalan pulang yang jauh, kita mengakhiri hari lebih awal? Atau, apakah pernah kita mencari kembali fungsi-fungsi yang dibutuhkan oleh kehidupan dalam batas “yang bisa ditempuh dengan berjalan kaki”? Pertanyaan-pertanyaan semacam ini tidak terlalu muncul di Taipei, karena MRT sudah menyelesaikannya. Tetapi di Kyoto, pertanyaan-pertanyaan itu ditanyakan ulang setiap harinya.

Justru karena itulah, ketika kita meletakkan peta jalur Taipei di dalam peta Kyoto, pilihan-pilihan yang telah diambil oleh kedua kota itu menjadi lebih jelas terlihat. Taipei adalah kota yang memperoleh kebebasan rentang gerak melalui kecepatan, sedangkan Kyoto adalah kota yang berusaha menjaga batas-batas kehidupan melalui jarak.

Dan pemahaman ini tidak saya peroleh dari peta perencanaan kota resmi mana pun. Ia lahir dari beberapa peta kehidupan yang saya buat dengan memaksa menumpangkan dua kota. Hal ini mengingatkan saya bahwa skala sebuah kota bukan sekadar hasil dari perancangan ruang, melainkan akumulasi dari cara orang-orang, dalam rentang waktu yang panjang, belajar bergerak, menyusun waktu, dan membayangkan kehidupan.

Ketika skala itu terbentang di depan mata, banyak keputusan tiba-tiba menjadi jelas. Ruas mana yang masuk akal untuk dilalui dengan berjalan kaki, dan dari mana lebih alami untuk naik kendaraan. Hal itu tidak lagi sepenuhnya bergantung pada perasaan saja. Dan kira-kira saat itulah saya menyadari, peta-peta ini mungkin bukan hanya berguna bagi saya saja.

Setelah peta Taipei dirilis, sebenarnya saya tidak langsung berniat membuat peta berikutnya. Namun, pesan-pesan mulai berdatangan satu demi satu.

Seseorang dengan jujur bertanya, “Lalu bagaimana dengan Kaohsiung?” Yang lain berkata, “Saya tidak terlalu mengenal MRT Taipei, apakah bisa juga dibandingkan dengan kota lain?” Saat melihat tanggapan-tanggapan tersebut, saya mulai menyadari satu hal yang penting. Kita terlalu mudah memperlakukan “rasa ruang Taipei” seakan-akan sebagai standar, padahal bagi banyak orang Taiwan, itu sama sekali bukan acuan keseharian. Cara memahami ruang yang berpusat pada Taipei mungkin justru telah menutupi pengalaman hidup sebagian besar masyarakat.

Oleh sebab itu, saya memutuskan untuk membuat versi Kaohsiung.

Kali ini, saya memilih Stasiun Formosa Boulevard sebagai titik tengah, lalu menyelaraskannya dengan Stasiun Kyoto, dan menumpangkan jalur MRT serta light rail Kaohsiung dalam peta yang sama. Pilihan ini sendiri sebenarnya juga mencerminkan cara saya memahami kota Kaohsiung. Artinya, Kaohsiung lebih merupakan kota yang dibentuk oleh persilangan beberapa sumbu, alih-alih kota yang memancar dari satu pusat tunggal.

Dalam proses menggambar, ada satu pemandangan yang membuat saya terhenti sejenak. Setelah penumpangan selesai, jalur utara MRT Kaohsiung sedikit terpotong di tepi peta. Sebaliknya, di sudut kiri bawah muncul ruang kosong yang besar tanpa apa-apa.

Ruang kosong itu tidak diberi keterangan apa pun. Namun, ia sangat jujur. Ia mengingatkan saya bahwa Kaohsiung adalah kota yang berkembang di sepanjang garis pantai. Peta jalur MRT tidak akan memanjang sampai ke laut. Batas kota sebenarnya memang sudah ditarik dengan jelas di sana.

Dan setelah melihat struktur seperti itu, ketika saya melihat kembali Kyoto, justru sifat terpusatnya semakin terasa jelas. Aktivitas kota di Kyoto, selama waktu yang panjang, telah dijaga agar tetap berada dalam wilayah yang relatif padat. Fungsi-fungsi kehidupan, sekolah, kuil-kuil, dan kawasan kota tidak diatur untuk saling berjauhan secara ekstrem.

Peta penumpangan Kaohsiung ini, bagi saya, bukan sekadar peta yang menjawab harapan banyak orang. Lebih dari itu, ia adalah peta pertama yang dengan cukup jujur menampilkan pilihan-pilihan apa yang telah diambil oleh kota-kota yang berbeda di atas ruang.

Jika Taipei lahir dari intuisi, dan Kaohsiung dibuat untuk menanggapi reaksi orang banyak, maka Taichung adalah peta yang baru benar-benar saya kerjakan setelah saya berpikir berulang kali. Hal yang benar-benar membuat saya terhenti sebenarnya tampak sangat sederhana, tetapi ternyata sangat penting: yaitu, di mana sebenarnya saya harus meletakkan “pusat Taichung.”

Dari sudut pandang infrastruktur transportasi, Stasiun HSR Taichung sangat meyakinkan. Tempat itu juga merupakan terminus dari MRT Jalur Hijau, dan bagi banyak orang merupakan tempat pertama untuk masuk atau keluar dari Taichung. Namun, setiap kali kursor saya letakkan di sana, ada perasaan yang tidak pas. Sebab, struktur jalan-jalan Taichung sesungguhnya tidak berkembang dengan MRT sebagai sumbunya. Distrik tengah, kota lama, jalan-jalan utama, dan pusat aktivitas perdagangan, selama waktu yang panjang, telah berkembang perlahan keluar dengan Stasiun Taichung sebagai intinya.

Saat memandang peta, jaringan jalan Taichung memperlihatkan bentuk yang jelas: pola memancar dan pola kotak yang saling bersilangan. Di sana terlihat ritme kota di mana “jalan-jalan ada lebih dulu, baru kemudian alat transportasi muncul.” Kehadiran MRT Jalur Hijau lebih bertugas menghubungkan titik-titik yang berkembang belakangan, dan tidak menulis ulang pusat kehidupan yang sudah ada.

Berdasarkan pemahaman tersebut, pada akhirnya saya memilih Stasiun Taichung sebagai titik acuan. Bukan karena romantis, juga bukan karena tua. Melainkan karena dengan menyelaraskannya di sana, saya bisa menarik keluar rasa waktu dari dalam kota.

Ketika saya menumpangkan Stasiun Taichung dan Stasiun Kyoto, lalu meletakkan keduanya pada peta yang sama dengan skala yang sama, apa yang saya lihat bukan lagi hanya posisi jalur MRT. Di sana muncul jejak bagaimana sebuah kota telah disusun dari waktu ke waktu.

Dan sumbu pembanding itu pun memperlihatkan logika ruang Kyoto dengan jauh lebih jelas.